Tarımsal ürünlerinin pazarlanabilmesi için gerekli olan ulaşım vasıtalarında demiryolu ön planda idi. Ülke sınırları içinde kalan ilk demiryolu hattı İngilizler tarafından İzmir-Aydın arasında 130 kilometre uzunluğunda inşa edilmiş ve 1866 yılında hizmete açılmıştı. İngilizlerin yanı sıra Fransız, Avusturya ve Alman şirketleri de bu bölgede demiryolu yapımına girişmişlerdi. Avusturyalıların girişimi ile 1870 yılında İstanbul ile Edirne arasında 319 kilometrelik “Şark Demiryolu” yapılmıştı. Türkiye’de Almanlar tarafından yapılan en önemli demiryolu hattı ise “Anadolu Hattı” adını taşıyan demiryoluydu. Bu hatlardan 1072 kilometreyi bulan İstanbul-Ankara ve Eskişehir-Afyon-Konya (445 kilometre) hattı 1873-1869 yıllan arasında yapılmış, 1918 yılında Nusaybin’e ulaşmıştı. Bu hatların İstanbul’daki devamı olan İstanbul Sirkeci Garı ve rıhtımı 1887 yılında, Haydarpaşa Garı ve rıhtımı ise 1909 yılında yapıldı.
Anadolu’da 1920’li yılların ilk önemli demiryolu projesi ünlü Chester Projesi’dir. Ancak bu projenin hedefi Kerkük petrolleriydi. Amerikan kökenli Chester grubuyla 1923 yılında yapılan sözleşmeye göre Chester grubu Ankara’dan Kerkük’e, ayrıca Samsun ve Doğubeyazıt’a kadar uzanan 4 bin 400 kilometre uzunluğunda demiryolu ile Harput-Yumurtalık arasında ayrı bir yol yapımım ve çeşitli yerlerde limanın inşasını üstleniyor, buna karşılık inşa edilecek demiryolu çevresinde 40 kilometrelik şerit içerisindeki büyün maden ve petrol kaynaklarını araştırma ve işletme imtiyazına 99 yıllığına sahip oluyordu. Liman ve demiryollarının işletme hakkı da aynı süre içinde Amerikalılara bırakılıyordu. Chester’a Türk özel sermayesinin yüzde 50 oranında ortaklığı öngörülmüştü. Ancak anlaşmanın yapıldığı tarihte Türk-Irak sınırı henüz belli değildi. Musul’un Irak’a katılması, Lozan Antlaşması’ndan sonra resmiyet kazanacaktı. Böyle olunca Chester grubu Türk hükümetine tazminat ödeyerek projeden vazgeçmiştir.
Türkiye’ye 1923-1929 yılları arasında 800 kilometrelik demiryolu hattı döşenmiştir ve 1929 yılında 800 kilometrelik bir yol daha inşaat halindedir. 1924 yılında Türkiye’de demiryolu hatlarının toplam uzunluğu yalnızca 4 bin 86 kilometreydi ve bunun da ancak bin 734 kilometresi hükümetin elindeydi. Meclis’te yapılan sert tartışmaların ardından 1924 yılında hükümet ülkenin batısına hakim olan, yabancıların mülkiyetindeki demiryolu şirketlerinin bütün hisse ve ticari haklarını satın almaya karar verdi. Yine aynı yıl Samsun-Sivas ve Ankara-Sivas demiryollarının yapımına ilişkin kararname kabul edildi ve Haydarpaşa-Mersin demiryolunun satın alınması için sözleşme yapıldı.
1926 yılında Fevzipaşa-Diyarbakır, 1927 yılında da Ulukışla-Fevzipaşa hatlarının yapımına başlanmıştır. 1928 yılında bin 32 kilometrelik Anadolu demiryolu tümüyle devletin eline geçmiştir. 1930 yılında 3 bin kilometrelik demiryolu hattı satın alınmış bulunuyordu. 2 bin 400 kilometrelik hat ise halen yabancıların elindeydi. 1931 yılında Mudanya-Bursa demiryolu satın alınmıştır. Böylece daha Cumhuriyet’in 8’inci yılında, Osmanlı İmparatorluğu’ndan kalan 4 bin kilometrelik demiryolu ağı, 6 bin kilometreye çıkarılmıştır.
1932 yılında Bağdat demiryolu denilen hattın bir kısmı, devlete geçmiştir. 1934-1937 yılları arasında Kasap, Aydın ve Doğu demiryollarıyla, Bağdat demiryolunun ikinci bölümü satın alınmıştır. 1940 yılına doğru hükümet, 402 kilometrelik Çobanbey-Nusaybin hattı dışındaki tüm yabancı demiryollarını satın alacak ve 400 milyon lira harcayarak 3 bin kilometrelik yeni demiryolu inşa edecektir. Cumhuriyet’in ilk kamu işletmeciliği kurumu da o günlerde kurulan Demiryolları Genel Müdürlüğü olmuştur.
Kaynak: Yalın Alpay, Emre Alkin, Olaylarla Türkiye Ekonomisi.
P o s t — B l o g 